|
| Úvod |
| Pojezdy |
| Vagóny |
| Fotky |
| Technika |
| Historie |
| Vozidla |
| Výstavba |
| Mapa webu |
| O webu |
Čtyřnápravové přípojné vozy druhé třídy velkoprostorového uspořádání původní řady Baim (typ 748) byly vyrobeny v letech 1969 a 1970 ve Vagónce národní podnik Studénka, kam byla v té době soustředěna výroba osobních vozů, motorových a elektrických vozů a jednotek v Československu.
V roce 1965 vzneslo ministerstvo dopravy požadavek na výrobu motorové jednotky pro mezinárodní provoz, která měla být složena ze dvou motorových vozů M 296.1
|
| obr.1: Btn755 ve stanici Jaroměř |
|
| obr.2: Btn755 v „retro“ nátěru ve stanici Tanvald |
Pro vnitrostátní provoz bylo následně vyrobeno 25 motorových vozů M 296.2001 až 025 (typ 705.4) konstrukčně připravených ještě před řadou M 296.1 (později byl ještě vyrobeno 25 vozů řady M 296.1) a 120 přípojných vozů 2. třídy ve velkoprostorovém uspořádání řady Baim, rozdělených do dvou sérií po 60 kusech dodaných v bezprostřední časové návaznosti koncem roku 1969 (inventární čísla 200 až 203) a v roce 1970.
Vozy Baim, postavené na základě objednávky FMD č. 19740/67-15 ze dne 7. 7. 1967, resp. č. 17326/ 68-15 z 24. 5. 1968 jako zakázka č. 00-904 (výrobní čísla 71455 až 71514 a 71852 až 71911) konstrukčně navazují na 2 prototypy vozu řady Bai (50 54 21-19 000 a 001, typ 514) vyrobené v roce 1969, na něž od roku 1972 navazovala mnohasetkusová série vozů Bai - dnes Bt283 (typ 8-402.0, od roku 1975 typ 8-409.0).
Vozy dostaly z výroby písmenné označení řady Baim a dvanáctimístné číslování
|
| obr.3: Btn755 číslo 053 055-0 |
Začátkem 90. let 20. století předávala tehdejší vozová depa přívěsné vozy depům lokomotivním, které tak mohly nahradit klesající přepravní výkony lokomotiv. Tento krok sledoval rovněž zlepšení ekologie provozu, protože lokomotivní depa měla vyhovující podmínky pro plnění topné nafty do nádrží vozů, zatímco vozová depa ve většině případů plnila nádrže naftového topení přímo na nástupišti. Lokomotivní depa zavedla nové číslování přípojných vozů, které byly označeny obdobně jako hnací vozidla sedminístným číslem. Vozy Bmnp byly přeznačeny na Bnp a dostaly v sedmimístém označení první trojčíslí 053, kde nula značí nemotorový vůz a 53 odpovídá druhé a třetí číslici označení příslušných motorových vozů (M 296.1 a 2 byly přeznačeny na 853 a 852) nové inventární trojčíslí bylo přidělováno od 001 a nerespektovalo původní pořadí vyrobených vozů. V roce 2001 bylo písmenné označení řady změněno na Btn755. Na obrázku 4 je sedmimístné číslo vozu 053 055-0 doplněno na dvanáct číslic, aby bylo možné strojově zpracovat vlakovou dokumentaci.
Rok 2009 znamenal pro přívěsné vozy Český drah opětovný návrat k dvanáctimístnému číslování. Technická specifikace pro interoperabilitu (subsystém provoz a řízení dopravy), vycházející z rozhodnutí evropského parlamentu a rady, nově zavedla pouze dvanáctimístné označení železničních vozidel (příklad nového ounačení vozu Btn755: 5054 21-29 001-4).
Z výroby byla skříň vozu je natřena kombinací barev na obrázku 2 a 3. Plocha pod okny, nadokenní pruh, čelní a nástupní dveře byly natřeny barvou višňová červená (odstín podle ČSN 67 6037 - 8300), plocha mezi okny krémová střední (6100), střecha a přechodové můstky středně šedé (1100), rám, výstroj spodku a podvozky černé (1999). Nápisy byly provedeny v barvě chromově žluté (6200).
|
| obr.4: motorový vůz 853 022-2 a přípojný vůz Bnp v Trutnově |
V roce 1970 bylo rozhodnuto, že při dílenských opravách budou nátěry všech přípojných vozů, tedy i vozů Baim, zjednodušeny na kombinaci červenohnědé (8440) pod okny a krémové střední (obr. 4). V roce 1997 došlo ke sjednocení barevného řešení motorových a přípojných vozů. Vozy, v té době označené Bnp, dostaly nátěr odstínu červeň rumělková tmavá (8190) doplněný pruhem o šířce 600 mm odstínu slonová kost (RAL 1014) po obvodu celé skříně vozu (s výjimkou dveří, viz obr. 1).
Vůz má velkoprostorové uspořádání s chodbou uprostřed, rozdělené na dva nástupní prostory s kabinkou WC a umývárny u čel vozů a dva oddíly pro cestující druhé třídy. V nástupním prostoru s ruční brzdou (obr. 5 prostor 1) je kromě kola ruční brzdy (obr. 5 pozice 1) umístěna v čelní stěně skříňka s hasícím přístrojem 2 a skříňka pro průvodčího 3 . Za rohovými dvířky je umístěna doplňovací armatura topného média 4, nad stropem je umístěn větrací agregát. Prosklenými otočnými dveřmi je přístup do většího oddílu pro cestující 2 (2x 6 fiktivních oddílů).
obr.5: půdorys vozu Baim
V nástupním prostoru bez ruční brzdy 4 je přístrojová skříň ovládání vytápění, větrání a osvětlení 5. Naproti v čelní stěně je přístrojová skříň regulace dobíjení baterií 6 a skříňka na náhradní díly 8. Prosklenými otočnými dveřmi je přístup do menšího oddílu pro cestující 3 (2x 5 fiktivních oddílů). Oddíly pro cestující jsou odděleny příčkou s proskenými otočnými dveřmi 7.
Nejvyšší konstrukční rychlost vozu 160 km/h je omezena na 120 km/h z důvodu vystrojení brzdou pouze v režimu „osobní“ a použitím kardanového náhonu dynama (obr. 10).
Hmotnost prázdného vozu (±5%) je u vozů první série 34 000 kg a u vozů druhé série 35 300 kg. Při výpočtu hmotnosti plně obsazeného a vyzbrojeného vozu je počítáno se zatížením:
Při výpočtu maximálního svislého zatížení pro výpočet vypružení bylo počítáno s 88 sedícími cestujícími, počet stojících cestujících byl stanoven při zaplnění 8 osob na 1 m² + 30% dynamická přirážka.
V provozu je povolen průjezd obloukem minimálního poloměru 150 m, vůz je konstruován pro průjezd obloukem minimálního poloměru 90 m při povolené šroubovce a sníženou rychlostí.
| tab. 1: rozměry vozu | ||||||||||||
|
Vozová skříň, odpovídající předpisům UIC 567-1 typ Y s výškou sníženou na 4050 mm, je svařena v samonosný celek ze spodku, bočnic, čelnic a střechy.
Kostru bočnic, svařenou z ocelových profilů tloušťky 2 a 4 mm, tvoří sloupky (obr. 6 poz. 4), podélná výztuha pro upevnění sedadel 5 a podlélná výztuha 6 zvaná poprsnice. Ke kostře je přivařeno vnější obložení 7 z plechu tloušťky 2 mm.
|
| obr.6: řez skříní vozu |
Kostra střechy se skládá z kružin 9 spojených vaznicemi 8 a z průběžných podélných výztuh 10. Ke kostře jsou přivařeny nosiče stropu 11. Střecha je obložena plechem tloušťky 1,5 mm 12. Skříň je přivařena k podélníkům spodku 1, které jsou spojeny příčníky 2 a podlahou z vlnitého plechu 3 (více o spodku níže).
Celá skříň vozu je tepelně a zvukově izolovaná nejprve 3 mm vrstvou hmoty Antivibrin - Itaver a následně vlastní izolací. Na každém boku je vůz vybaven skobkami směrovky a držákem pořadového čísla, na čelech jsou vždy dva sklopné držáky návěstní svítilny.
Konstrukce spodku je svařena z podélníků (obr. 7 poz. 4), vyrobených z válcovaných ocelových profilů UE 200. Podélníky přenášejí tahové síly od spřáhla, které k podélníkům přivádějí podélné výztuhy 6 a rovněž tlakové síly z čelníků (od nárazníků), které jsou k podélníkům vedeny šikmými výztuhami 7.
|
| obr.7: spodek |
Mezi podélnými výztuhami 6 je zachován prostor a provedena příprava pro zabudování samočinného spřáhla. Přenosu sil pomáhá a celou konstrukci vyztužuje podlaha z vlnitého plechu (obr. 7 a 8 poz. 1), která je uložena především a příčnících 3. Hlavní příčník 2 skříňového průžezu slouží k uložení skříně vozu na podvozek pomocí dvojice kluznic (obr. 8 poz. 5) a otočného čepu 4. Konzola 6 slouží ke snížení příčné vůle podvozku v závislosti na jeho natočení v oblouku.
|
| obr.8: spodek vozu |
Táhlové ústrojí je neprůběžné, vypružené dvěma kuželovými pásovými pružinami s celkovou koncovou silou 2x 200 kN při zdvihu táhlového háku 65 mm. Pevnost šroubovky je 850 kN. Nárazníky s celkovou délkou 650 mm jsou trubkové svařované s prstencovou pružinou, jejíž koncová síla je 320 kN při největším stlačení nárazníku 110 mm.
Pod pravým i levým podélníkem, zrcadlově orientované, jsou zavěšeny skříně s vozovými bateriemi (obr. 9 poz. 1). Na pravé straně vedle skříně baterií je zavěšena skříň s topnými agregáty a nádrží na topnou naftu 2.
|
| obr.9: zařízení pod podlahou |
Pod levým podélníkem uprostřed vozu je umístěn pomocný vzduchojem 3 s brzdovým rozváděčem a další zařízení brzdy. Poblíž podvozku B je zavěšeno dynamo 5 s pojistkovou skříní 4.
Skříň vozu je uložena na dvou dvounápravových podvozcích konstrukce VÚKV Praha typ 8-802.0 (na čele s ruční brzdou, podvozek A) a 8-802.1 (s převodovkou kardanu dynama, podvozek B, obr. 10), podvozky jsou podrobně popsány v samostatném článku. Podvozky s dvojitým vypružením mají poddajný rám, který je schopný se přizpůsobovat svojí pružnou deformací křížovým propadům koleje a obloukům o malých poloměrech, obvyklým na vedlejších tratích.
Otočná vazba skříně vozu s podvozky je řešena svislým čepem (obr. 8 poz. 4) a dvojicí kluznic 5, které přenášejí hmotnost skříně na kolébku podvozku. Otočný čep přenáší síly mezi podvozkem a skříní vozu ve vodorovné rovině.
|
| obr.10: podvozek VÚKV 8-802.1 s kardanovým náhonem dynama |
Hlavní (brzdové) potrubí o světlosti 1″ je na obou čelnících rozvidleno, opatřeno spojkovými kohouty s brzdovými spojkami zakončenými spojkovými hlavicemi. Napájecí potrubí o světlosti 1″ není na čelnících rozvidleno, na každém čele je pouze jeden spojkový kohout s hadicí zakončenou spojkovou hlavicí.
Vůz je vybaven samočinnou tlakovou brzdou ovládanou brzdovým rozváděčem DAKO BV 1m 14″ (obr. 11 poz. 2), který je namontován na pomocném vzduchojemu 1 o objemu 75 l. V pomocném vzduchojemu je vytvořena zásoba stlačeného vzduchu potřebného k brzdění, v rozvodovém vzduchojemu 7 je zásoba stlačeného vzduchu pro pohon rozvodového ústrojí brzdového rozváděče. Odbočka z hlavního potrubí je opatřena prachojemem 8, za kterým následuje páka vypínacího ústrojí 3, která je pouze na levé straně vozu. Táhlem odbrzďovače 5, umístěným na obou stranách vozu, je ovládán odbrzďovač 4.
|
| obr.11: zařízení brzdy na spodku vozu |
Brzdící síla vyvinutá brzdovým válcem 6 o průměru 14″ je zesílena mechanickým převodem a pomocí táhel rozvedena do obou podvozků. Správnou odlehlost dvojčitých zdrží od kol, která jsou obrzděna oboustranně, zajišťuje stavěč SZ 10 s regulační délkou 600 mm. Ovládací kolo ruční brzdy, umístěné v nástupním prostoru na čelní stěně umývárny, je pomocí řetězového převodu spojeno s vodorovným vřetenem, ze kterého je síla pomocí táhla přenesena na převodnici mechanického převodu brzdy, kterým je rozvedena na oba podvozky. Převod ruční brzdy je 1250, počet otáček ručního kola k úplnému zabrzdění je asi 15.
V každém oddílu jsou umístěna dvě tahadla záchranné brzdy. Celkem tři záklopky záchranné brzdy, napojené na odbočky z hlavního potrubí, jsou umístěny na každém WC pod umyvadlem (obr. 12) a pod sedadlem u střední příčky.
Přechod mezi vozy v provedení dle UIC 561 umožňují odpružené sklopné přechodové můstky (obr. 14 poz. 1) a pryžové návalky 2.
 | 
|
| obr.12: záklopka záchranné brzdy na WC | obr.13: nástupní dveře |
Otočné skládací dvojdílné dveře s pevným oknem (obr. 13) umožňují volný průchod o šířce 740 mm. Schodiště je kryto sklopným prahem 1, který je zvedán pomocí lanka 2. Nástupní dveře jsou vybaveny pryžovými profily 2, které zabraňují uskřípnutí prstů. Jednoduchý samočinný zámek lze uzamknout čtyřhranným klíčem a z vnější strany dozickým klíčem. Nástup usnadňují madla 3 a 4, madlo 6 slouží k zavírání dveří.
Dvojkřídlé posuvné dveře s pevnými okny z bezpečnostního skla s volným průchodem o šířce 960 mm lze ovládat pomocí madel 3. Teleskopický pružinový zavírač 4 drží dveře v zavřené poloze, kde je možné je uzamknout pomocí čtyřhranného klíče. V otevřené poloze jsou dveře drženy aretačním zařízením. Čelní dveře jsou proti nežádoucímu otevření cestujícími dodatečně chráněny zvednutým přechodovým můstkem 1, který pomocí trnů, zapadajících do otvorů ve dveřích, znemožňuje jejich otevření. Jeden otvor ve dveřích je oválný, aby bylo možné dveře na jedné straně pootevřít a vzniklou mezerou odjistit a sklopit můstek zevnitř.
|
| obr.14: čelo vozu |
Vůz je vybaven průběžným vedením dálkového řízení motorového vozu M 296 zakončeným na každém čele devatenáctipólovými zásuvkami typ S 413 (obr. 14 poz. 5). Každý vůz byl vybaven propojovacím kabelem se dvěma zástrčkami S 413 1.
Okna v oddílech pro cestující jsou polospouštěcí šířky 1200 mm, výšky 910 mm, zdvih spouštěcího okna je 400 mm. Pevný rám okna, tvořený profilem z hliníkové slitiny, je ve spodní části zasklen bezpečnostním sklem tloušťky 5,5 mm lepeným do dvojbloku, které je uloženo v pryžovém profilu a přítlačným rámečkem vtlačeno do pevného rámu. Vodorovná dělící lišta tvoří současně těleso pružinového vyvažovače, který pomocí zkrutné vzpruhy odlehčuje pohybivou část okna. Z hřídele zkrutné pružiny je síla vyvažující hmotnost okna přenášena na ozubené hřebeny pohyblivé části okna
|
| obr.15: fiktivní oddíl |
Okna záchodu a umývárny o šířce 800 mm jsou bezrámové konstrukce, výklopná část s rámem z hliníkových profilů. Spodní část je pevná zasklená jednoduchou tabulí z bezpečnostního matovaného skla. Horní část okna, zasklená bezpečnostním matovaným sklem je výkolpná pod úhlem 15° směrem dovnitř. Okno je v zavřené poloze zajištěno dvojicí páček v horní části.
Příčky, stěny záchodu a umývárny jsou z laťovky tloušťky 22 mm. Stěny a strop jsou obloženy impregnovanou dřevovláknitou deskou tloušťky 3,3 mm. Povrchová úprava stěn a stropu interiéru je nalepeným umakartem D - 1,5 mm, rohy jsou chráněny hliníkovými lištami.
Celková tloušťka podlahy 90 mm zahrnuje: 25 mm vlnitý podlahový plech spodku vozu + 3 mm antivibrační nátěr + 2 mm ruberoid (asfaltová lepenka) + 41 mm izolace + 15 mm voděvzdorná překližka + 4 mm krytina PVC.
Dveře do oddílu pro cestující a mezi oddíly jsou křídlové celodřevěné konstrukce, polepené oboustranně umakartem D, s pevným oknem z bezpečnostního skla vsazeného do pryžového profilu, otevírané do oddílů. Dveře na WC a umývárnu jsou plné, opatřené zámkem s klikou a západkovým uzávěrem s ukazatelem.
Sedadla v oddílech v uspořádání 2 + 2 tvoří 22 fiktivních oddílů (obr. 15). Fiktivní oddíl je vybaven pevným stolkem, odpadkovým košem a příčnými zavazadlovými policemi z eloxovaných hliníkových slitin (závěsy polic z nerezových trubek). V dutině nad okny jsou ukryty tyče na záclonky, které byly postupně odebírány.
Pevná sedadla se sklopnými sedáky jsou středně polštářovaná, potažená plastickou kůží.
|
| obr.16: WC s podlahou renovovanou pomocí epoxydové pryskyřice. |
Kabinka WC je kromě ocelového stojanu WC s porcelánovou vložkou vybavena umyvadlem (obr. 12), mýdelníkem na tuhé mýdlo, zrcadlem, poličkou, skříňkou na ručníky, skříňkou na toaletní papír, nádobou na odpadky a věšákem na šaty. Splachování WC a pouštění vody do umyvadla je ovládáno nožními pákami. Umývárna je vybavena obdobně, chybí pouze stojan WC. Podlaha WC je laminátová, jako podlahová krytina byla původně použita keramická mozaika. Krytina na umývárně je z PVC, na WC i umývárně je v podlaze odtokový kanálek.
V prostoru nad stropem WC a umývárny na straně s ruční brzdou jsou dva vodojemy (vytvořen prostor pro ventilátor) ze skelného laminátu o celkovém objemu 400 litrů vody určené ke splachování WC a mytí rukou. Vodojemy, izolované 30 mm izolace ITAVER, jsou při vytápění vozu temperovány. Plnící hrdla s bajonetovým zakončením jsou umístěná pod oběma podélníky poblíž ukazatelů naplnění vodojemu umístěných vedle schodiště (hrdlo i skříňka ukazatele jsou patrné na obr. 10). Na straně bez ruční brzdy je pouze jeden vodojem o objemu 400 litrů.
Umývárny na straně s ruční brzdou byly v kolem roku 2000 postupně vybaveny očky pro uzamknutí visacím zámkem a označeny bílou samolepou s nápisem SLUŽEBNÍ ODDÍL na dveřích a na skříni nad oknem umývárny, viz obrázek 19.
Topnou energii dodávají dva naftové agregáty (individuální vytápění) typu VA 20 o výkonu 18 000 kcal/h (celkem 36 000 kcal/h) při celkové spotřebě obou agregátů 6 l/h topné nafty (1 kcal/h = 1,163 W). Rozvod tepla do vytápěných prostor je kombinovaný (vytápěcí topnice + vhánění předehřátého vzduchu). Topnice jsou teplovodní s nuceným oběhem topného média, kterým je směs vody a nemrznoucí kapaliny (původně Fridex speciál) o celkovém objemu cca 140 l. Žebrované topnice jsou umístěny v oddílech pod okny, na WC, umývárnách i v nástupních prostorech. Maximální teplotu topného média 90°C hlídají termostaty v horní části obou agregátů. Topné agregáty jsou spolu s oběhovým čerpadlem (obr. 20, poz. 6) a naftovou nádrží o objemu 80 l umístěny ve společné skříni ve spodku vozu (obr. 9 poz. 2).
Teoretický výkon topnic 16 500 kcal/h při teplotě topného média 80°C je dimenzován tak, aby v oddílech pro cetující byla dodržena průměrná teplota vzduchu +20°C při vnější teplotě -20°C, při středně obsazeném voze a rychosti vlaku 75 km/h, při protivětru 30 km/h. Průměrné teploty na WC mohou být o 2°C a na představcích o 5 až 7°C nižší než v oddílu pro cestující. Prostor pro cestující se ohřívá o 15°C za 1 hod při teplotě 0°C.
Větrání vozu je nucené přetlakové. Větrací agregát, tvořený dvěma ventilátory se společným elektromotorem 0,85 kW, ohřívačem vzduchu, recirkulační klapkou a rozváděcím vzduchovodem, je umístěn ve střešním prostoru představku na straně ruční brzdy, vzduchovod s otvory pro vhánění vzduchu do prosroru pro cestující je umístěn ve stropě v ose oddílu. Celkový výkon vetnilátorů je 4000 m3 vzduchu/h při přetlaku 30 mm v. sl. Ohřívač vzduchu o výkonu 16 000 kcal/h ohřeje přiváděný vzduch asi o 25°C. Vzduch je nasáván buď zvenku vozu mřížkami nad vstupními dveřmi a prochází suchými filtry, nebo recirkulační mřížkou v oddílu pro cestující (viz níže). Odvod vzduchu z vozu je střešními větrači.
|
| obr.17: panel ovládání vytápění, větrání a osvětlení |
Regulace teploty vzduchu ve vytápěném prostoru je poloautomatická, obsluha nastaví pomocí přepínače na panelu ovládání (obr. 17, pravý paketový přepínač) potřebný režim vytápění nebo větrání podle vnější teploty.
 | 
|
| obr.18 mřížky větrání a termostat v interiéru | obr.19: mřížka nasávání vnějšího vzduchu |
Po přepnutí přepínače vytápění / větrání do polohy VYTÁPĚNÍ 1/1 dojde nejprve ke spuštění topného agregátu A1, následně agregátu A2. V první fázi spouštění agregátu je přivedeno napětí na kontakty žhavící svíčky (obr. 20, poz. 4, napětí 4 V, proud 18 A) umístěné ve spalovacím prostoru. Žhavení, které signalizuje kontrolka na panelu ovládání (obr. 17), trvá 40 sec a poté je přivedeno napětí 48 V na elektromotor 1. Elektromotor o výkonu 60 W roztočí 30000 otáčkami za minutu hřídel naftového rotačního hořáku 2, kde pohání pístové palivové čepadlo, radiální ventilátor a rozprašovací číšku, která vytvoří z topné nafty přivedené palovovým potrubím 3 jemné kapky, které se smísí v prostoru spalovací komory se vzduchem, který nasávacím potrubím 6 přivede ventilátor.
|
| obr.20: topný agregát VA 20 a oběhové čerpadlo 6 |
Roztočení naftového hořáku je signalizováno kontrolkou PROVOZ 1 (2). Proces žhavení pokračuje až do zapálení plamene hořáku, které je detekováno pomocí termostatu HLÍDAČ PLAMENE 5 umístěného v nástavci kouřových plynů. Hlídač plamene při překročení teploty 140°C (při teplotě 0°C za cca 90 s) odpojí napětí z kontaktů žhavící svíčky, spuštění agregátu je dokončeno a ovladač RT 5 umožní spuštění druhého agregátu. Pokud do 4 minut nedojde k zapálení nafty v hořáku, je odpojeno napětí z žhavící svíčky i z motoru hořáku a na panelu ovládání svítí kontrolka PORUCHA 1 (2).
Osvětlení vozu je zářivkové s žárovkovým nočním a nouzovým osvětlením. Oddíl pro cestující je osvětlen celkem 22 stropními svítidly, v každém fiktivním oddílu jedno svítidlo orientované příčně (patrné na obr. 21). Oddílová svítidla obsahují dvě zářivky 20 W s tranzistorovým měničem a dvě žárovky 10 W. Tranzistorový měnič mění napětí palubní sítě vozu 48 V stejnosměrných na 220 V, 50 Hz a zajišťuje start zářivkových trubic.
|
| obr.21: malý oddíl pro cestující |
Na představcích (v každém 2 svítidla), WC a umývárnách jsou svítidla s jednou zářivkovou trubicí 20 W s tranzistorovým měničem a 10 W žárovkou. Stupačny byly původně osvětleny svítidly s 20 W žárovkami, které byly spínány při otevření nástupních pomocí koncových spínačů nade dveřmi. Schodišťová svítidla byla postupně rušena. Ve skříních s topnými agregáty pod vozem je svítidlo s 40 W žárovkou s vlastním otočným vypínačem (patrné na obr. 20).
V zaoblení mezi stropem a stěnou je v každém fiktivním oddílu kolébkový přepínač, kterým lze přepnout mezi zářivkovým a nočním žárovkovým osvětlením. Jsou-li všechny přepínače v oddílech přepnuty na noční osvětlení, potom když procházíte uličkou, svítí zárovky střídavě buď v levém nebo pravém svítidle, protější svítidla jsou zhasutá.
Režim osvětlení vozu lze nastavit pomocí přepínače na panelu ovládání (obr. 17, levý paketový přepínač):
Na obou čelech vozu jsou dvě návěstní světla. Návěstní světlo obsahuje 2 čiré 40 W žárovky, z nichž 1 je skrytá za červeným stínítkem. Čtyři otočné přepínače návěstních světel (nezávislé na přepínači osvětlení) jsou na panelu ovládání (obr. 17). Každé návěstní světlo lze samostatně přepnout na bílé nebo červené světlo.
Zdrojem elektrického proudu je vlakové dynamo typ ODO o výkonu 5 kW se jmenovitým napětím 48 V a pracovními otáčkami 400 - 2400 ot/min prišroubované k podélníku spodku vozu (obr. 10). Dynamo je poháněno kloubovým hřídelem od převodovky (převod 2,92) na přilehlé nápravě, proti náhlé změně otáček jsou dynamo a kardan chráněny střižným kolíčkem. Vedle dynama je skříňka s tavnými pojistkami dobíjení. Napětí a nabíjecí proud jsou regulovány vlakovým regulátorem EOI/2 umístěným ve skříni v nástupním prostoru bez ruční brzdy, naproti přístrojové skříňi ovládání vytápění a osvětlení. Ve skříních zavěšených na spodku vozu jsou uloženy dvě sady alkalických akumulátorových bateriií zapojených paralelně. Celkem 76 článků má kapacitu 236 Ah.
|
| obr.22: stanice Jaroměř |
120 vyrobených vozů bylo z výroby dislokováno takto: Baim 70 54 2009 200-3 až 203 domovská stanice Praha hl. n. (vozové depo Praha), 204 až 223 České Budějovice (České Budějovice), 224 až 233 Praha hl. n. (Praha), 234 až 243 Praha střed (Praha), 244 až 253 Hradec Králové (Hradec Králové), 254 až 259 Chomutov (Ústí nad Labem), 260 až 265 Olomouc hl. n. (Přerov), 266 až 272 Brno hl. n. (Brno), 273 až 285 Nové Zámky (Bratislava), 286 až 299 Praha hl. n. (Praha), 300 až 319 Praha hl. n. (Praha). Udržovacími dílnami vozy přísluší do Chomutova, pouze 13 vozů vozového depa Bratislava do Vrútek.
Dislokace vozů se do roku 1989 prakticky nezměnila, po roce 2000 jsou vozy postupně rekonstruovány na řadu Bdtn
Zdroje: ing. Vilém Hoffman (Železničář 1986); Jindra, Frolík, Osobní vozy ČSD 1965—1976 (Nadas Praha 1977); Čs vagonky TATRA n. p. Studénka, Technický popis a návod na údržbu vozu Baim.
vagony. cz / vozidla / Baim